外国籍パイロット
ピーチ、海面75メートルまで異常接近 けが人なし http://www.aviationwire.jp/archives/36048
滑走路まであと7キロの時点で海面から75mと言われてもまあピンと来ないんですが、75mというとビル階数換算でだいたい20階相当なんですね。ド肝抜かれますね。
ところで当該機の機長国籍はアルゼンチンとのことで、このニュースを一緒に会社の休憩室で見ていた後輩が「外国人が機長なんですか！怖いですね」と言っていました。
やはり日本人の感覚からすると、外国人操縦士というのはそういうもんなんですかね。欧米人なら安心だけど、アジア諸国や南米だとちょっと怖いとか？
ちなみに、日本で今どれだけ外国人操縦士がいるのかと言いますと、航空振興財団の資料によれば、平成24年では機長241人、副操縦士99人、計340人とのことです。総数の6%を占めます。（主要航空会社19社）
とはいえ、JALやANAなんかですと日本人ばかりだと思います。一方で、新興航空会社では外国人比率はより高くなるかと思われます。そう珍しいことではありません。
理由としては、賃金が安価で済むという点と、金のかかる自社養成をせずに経験者を雇うとなると、日本人だけでは賄えないという点なのでしょう。
管制官とのやりとりは原則英語ですので（日本人同士でも）、基本的には意思疎通は特段問題にならないかと思われるのですが。。英語が下手同士だとあれなんですかね。
技術的能力については、僕の勝手な憶測ですが、雇用する際に日本基準を満たしているかのチェックくらいなされているのではと思います。
ちなみに、外国政府が授与した資格証明を有する者は、国交省が出している航空従事者技能証明について、試験の一部または全部が免除されるようですが。
とんねるずの男気をもっと見せてほしい
今日の「とんねるずのみなさんのおかげでした」をみててふと思ったのですが、男気ジャンケンは道の駅等に限らず、出演者の皆さまの収入に合わせて、各国トランジット先での免税店を舞台に、高額品を対象とした勝負をやってもらうと良いのではと思うのですが、いかがでしょうかフジテレビさん。
数百万円の腕時計など、プレイヤー、視聴者ともにスリル満点かと思われます。
日本帰国時は購入金額20万円を超過する分について課税されますので、誰が税金を支払うのかもジャンケンで決めればよいかと思われます。
2013年を振り返り、2014年の目指すべきアシカ像を描いた。
前エントリで「続きは次回」としながら、半年以上放置していました。皆さま如何お過ごしでしょうか。
続きを書く気が失せてしまったのでさらっと概要だけ書きますと、
・国が所有している空港の運営権を期限付き（30年程度）で民間に売ろうぜという話
・所有権は国のまま
・総合商社やデベあたりが運営権握りそう
・なんか三菱商事あたりが興味津津らしい
・民間委託第一号は仙台空港だろう
という感じです。仙台空港は知事が躍起になっておりまして、東北復興の一助になればという感じみたいです。
関空は、伊丹とセットで売って、莫大な赤字をどうにかしようという目論み。
福岡は、売った金で滑走路もう1本作ろうずという話になっているようです。
さて、ここで私の2013年を振り返ってみたいと思います。
☆1月
・卒論口述の準備で精神が崩壊する
☆2月
・口述試験で教授に「おめえ話なげえよ」と言われ精神が崩壊する
・内定先（現職場）の配属希望面談で一人だけ社員証用の写真を撮り忘れられる
・サークルの卒業旅行で、14人分の特急券予約が1日ずれてて精神が崩壊する
☆3月
・引越しで精神崩壊
・サークルの追いコンで歌舞伎町～早稲田間をリアカー行脚する。
☆4月
・現場の部署への配属に伴い、以降現在まで精神が崩壊する。
☆5月
・新入社員研修的なアレで1ヶ月間消防訓練やらされ、肌まっ黒に。
☆6月
・第一次仕事つまづき精神崩壊
☆7月
・労働意欲が底をつく
☆8月
・暑い
☆9月
・プライベートでつまづいて精神が以下略
・第二次仕事つまづき精神崩壊
☆10月
・ちょっとした出会いがあったりなかったり。
☆11月
・週末ヒロインになる
☆12月
・週末ヒロイン卒業する
2014年の目標は、スーツで出勤することです。
今年もよろしくお願い致します。
空港運営の民営化とは何ぞやという話
空港運営を民間委託、法が成立 収支改善、増便目指す - 47NEWS（よんななニュース） http://www.47news.jp/CN/201306/CN2013061901001231.html
「着陸料収入が中心で経営が厳しい空港の本体事業に加え、収益性の高い空港ビルや駐車場をセットで委託し」の部分がやや分かりにくいのかなーと思います。
以前友人に空港運営の話をした際も、「滑走路は役所の管理なのにターミナルビルは民間？？？全部公務員じゃないの？え、じゃあ管制官は？」という疑問を持ったようなので、2回に分けて空港運営民営化法についてお話ができればと思います。
まず前半は、空港収入の構造について。
（１）空港の収入源
空港は主に、航空機が離着陸することによって得られる着陸料等（ここでは、駐機料なども含めた広義の「着陸料」とします）と、ターミナルビルの収入によって成り立っています。前者はいわゆる「下もの」後者は「上もの」と呼ばれることもあります。
着陸料は、着陸する航空機の重さや騒音値などによって計算され、航空会社等に請求されます。この着陸料は空港によって異なり、一般的には地方の空港では安く設定され、大規模空港では高額になります。
（正確に言えば、国が直接管理している空港の料金は一律で、そこから空港ごとにいろいろ割引を行ってごにょごにょという話なのですが、その話はおいておきます）
一方、ターミナルビル収入（上もの）は、レストランや物販店等からのテナント料、航空会社が使用するカウンター、ラウンジ等のテナント料、そして各種施設（案内放送設備や搭乗橋）の使用料などから成り立っているのです。
余談ですが、LCCのカウンターは非常に簡素なつくりとなっており、搭乗時も搭乗橋からではなく、タラップを用いて航空機に乗り込む場合がほとんどです（福岡と新千歳は搭乗橋を使うことも）。これらは、空港ターミナルの施設を使わないことで極力賃料・施設使用料を支払わないようにするためです。
昨年、関空や那覇にLCC専用ターミナルの供用が開始されました。ニュース等で映像をご覧になった方もおられるでしょうが、まるで倉庫を改修しただけかのような簡素な造り。
例えばこんなの↓
Reading on Aviation Wire - 全日空、日本初のLCCターミナル公開 沖縄の貨物施設活用 http://www.aviationwire.jp/archives/10419
既存のターミナル施設の使用料では高額であるため、簡素な造りのターミナルを使用してもらう。そうすることでLCC側に安価な使用料を提示することができ、より多くの路線を就航させようということなのでしょう。
（２）上もの収入と下もの収入の懐は違う
一般的には、着陸料を引き下げることによって、航空会社による増便や新規路線就航が期待されます。増便等により利用客が増えればそのぶん、ターミナル内の飲食店や物販店での収益が上がる。下ものである着陸料を引き下げることで増便や新規路線就航を促し、それによってターミナル利用客を増やして、上ものであるターミナルビル収入を増やす。こうしたサイクルによって空港はより活性化する…という感じです。
しかしながら、日本においてそのようなサイクルが構造上機能しているのは成田、関空、中部の3空港のみとなっています。この3空港は「株式会社管理空港」といわれ、空港の滑走路や保安設備、そしてターミナルビル運営まで全て1つの会社で行っています。それぞれ、成田国際空港株式会社、新関西国際空港株式会社、中部国際空港株式会社です。
一方、羽田や新千歳、福岡等その他の空港は、滑走路や保安設備等は国または地方自治体が管理運営し、ターミナルビルは民間会社が、空港所有者である国または地方自治体から土地を借り上げる形で運営しています。ターミナルビルと空港本体とでは運営主体が異なるというわけです。羽田は日本空港ビルデング株式会社、新千歳は北海道空港株式会社、福岡は福岡空港ビルディング株式会社という社名です。
ここで、本記事冒頭で述べた空港収入について思い出していただきたいです。ひとつの空港の収入源として、着陸料とターミナルビル収入が二本柱で存在しています。さらに、先ほど言及した通り、下ものを値下げすることで上ものの収益を強化することができるともお話ししました。
しかし、日本のほとんどの空港は、下ものの設置主体と上ものの設置主体が異なる。つまり、入ってきたお金の行き先がまったく違うのです。
たとえば全国に約20ある国管理空港の場合、下もの（着陸料収入）は国（社会資本整備事業特別会計）へ、上もの（ターミナル収入）はターミナルビル会社へ収入が入ります。前者は行政、後者は民間企業です。となると、先ほどお話したような「着陸料を下げて飛行機どんどん来させて、ターミナル収入を上げる」みたいなことは到底成り立ちようがありません。
これが、日本の空港のひとつの欠陥であると僕自身は思っています。
さらに言いますと、着陸料収入は空港ごとにやり繰りをしているわけではなく、社会資本整備事業特別会計（旧：空港整備特別会計）にプールされて、全国の空港設置・整備に利用されます。それで何が起こっているのか、簡単に言えば、大黒字空港の収益で、赤字空港のメンテナンスや地方空港の設置が行われている……というわけです。根の深い話なので、ここでは取り扱いませんが。。
さて、さすがにこれはあかんだろと、空港業界も流れが変わりつつあります。空を飛ぶエアラインがオープンスカイの荒波に揉まれようとする中、下で支えるエアポートも激変の兆しが見えています。
それが、今回成立した「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案」です。衆院解散・総選挙で一旦廃案になったものですが、今国会で再提出され、可決、成立しました。
続きは次回。
空港における出発客と到着客の動線混在に関するちょっとした話
特に大きく報じられることはなかったようですが、先日起きた騒ぎです。
沖縄タイムス | 那覇空港で手荷物にハサミ 検査で大混雑 http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-03-27_47152
成田空港から到着した便に搭乗していた客の荷物からハサミが落ちて、それを乗務員が拾って返したけど、「それヤバいんじゃね？」ってなったときには時すでに遅し。客の行方がわからなくなって、結果的に空港のセキュリティエリア内にいた乗客・航空機内に搭乗した離陸待ちの乗客全員に対して保安検査をやり直したという話。
国交省によると、はさみは「先端が尖っていないもので刃体6cm以下であれば（客室内に）持込可能」とのこと。
http://www.mlit.go.jp/common/000185234.pdf
また、朝日新聞の報道では、「拾って乗客に返した乗務員は『全長10cm、刃渡り6cm未満だと判断して返却した』としたが、社内の連絡の過程で『刃渡り10cm』として伝わってしまった」とあります。
機内にはさみ持ち込み、ダイヤ大幅変更 那覇空港 - 朝日新聞デジタル http://t.asahi.com/a95m
本当に刃渡り6cm未満であったならば成田空港の保安検査に不備はなかったということになりますが、この騒ぎで一瞬不思議に思うのは、「凶器」（はさみも凶器になりうる）を所持しているのは到着客なのに、なぜ出発客まで保安検査の再実施という大きな影響を受けたのか、ということでしょうか。
これは１ヶ月ほど前のエントリーでも余談として書いたことなのですが、那覇空港は羽田1タミ同様、出発客と到着客の動線が混在しており、両者の接触が容易なのです。
したがって、はさみを所持していた到着客が、保安検査後の出発客にそのはさみを手渡す……ということが可能になるわけです。
比較的最近に完成したターミナルは、出発客と到着客が混在しないよう完全分離されています（羽田2タミ、中部など）。福岡も3タミ到着時は出発エリアを通過するものの、混在する場所には係員が配置され、出発客との接触は容易ではないようです。
「そういうことが起こるんだったら、出発客と到着客の動線混在は保安上やばいんじゃないの？」という声も挙がりそうですが（というか、僕自身そう思っています）、混在させる理由というのもあるようで、乗り継ぎ時の利便性が云々ということのようです。
知ってて安心・快適「空の旅」 － 出発客と到着客の分離
http://www.kokuitten.com/travelbyair/kaiteki/airport/departurearrival.html
羽田1タミは言わずもがな日本の国内線においては最大のハブ、那覇空港も沖縄の離島便と他地域とのハブの役割を果たしており、他と比べて国内線同士の乗り継ぎが多い空港です。
そのような事情から、両空港の動線は意図的に混在させているのかもしれません。
とはいえ、今回のような騒ぎが今後も起きないとは限りませんし、やはり乗り継ぎ客にとっては「やりすぎ」と思われるかもしれませんが、出発客と到着客を完全分離させ、乗り継ぎ客に再度保安検査を受けてもらう（場合によっては、乗り継ぎ客優先・専用検査場を作るなど）…という形が保安上は望ましいのかなと思ったりもします。各空港会社・空港ビル会社にとっては負担の大きいでしょうけども。。
ちなみに、1999年に発生し機長が亡くなった全日空便ハイジャック事件も、この盲点を突いた犯行だったと言われています。
本来客室内に持ち込めない包丁を、なぜ犯人は持ち込めたのか。このとき犯人は伊丹空港から羽田へ向かい、事件の発生した羽田発新千歳行き61便に乗り継ぎました。
伊丹→羽田便に乗る際、貨物室内に預ける鞄の中に包丁を忍び込ませ（客室内には持ち込めないが、預ける荷物には入れられる）、羽田に到着して預け手荷物受取所で凶器入りの鞄を受け取った後、受取所から出発エリアに逆行して凶器を持ったまま新千歳行きの当該航空機に乗り込んだ……と言われています。こうして、保安検査を受けることなく、凶器を機内に持ち込んだようです。
手荷物受け取り所から出発エリアに逆流できないようにしておけば、この事件は防げていただろうし、もっと言えば、出発・到着両者が混在しないようにすれば……ということです。
この事件をきっかけに、飛行機から降機して手荷物受取所に入る際は、逆流できないように一方通行ゲートが設置され、警備員も配置されるようになりました。
という余談です。
明日から社会人となります。今後ともよろしくお願い致します。
鉄道ICカード相互利用最大の特長は、PASMOエリアが開通されたことだよねという話
今日から全国の交通系ICカードが相互利用できるようになったわけですが、こういうときに当然出てくるのが記念カード。
というわけで、朝6時に起きて買ってきました。
僕の最寄り駅から最も近い駅では記念nimocaを発売していたのですが、朝6時35分時点では待機列1人。記念Suicaとの圧倒的な差を感じました。
【現地画像】JR 記念Suica 争奪戦がやばい 立川駅や新宿駅では早朝に100人越え 各地の様子 - NAVER まとめ http://matome.naver.jp/odai/2136398272727333801
朝マックなどをしていて結局6人目として待機列に。朝8時の発売時点では30人ほどが並んでいました。
こちらが記念nimoca
twitterでいろいろ探っていたところ、福岡市地下鉄の「はやかけん」、そしてJR九州の「SUGOCA」もまだ入手可能ということだったので、nimocaを買ったその足で福岡市街へ。
天神ではやかけんを買い、博多駅でSUGOCAを購入。
こちらがはやかけん。
SUGOCA
九州はうまく戦略を練れば一ヶ所（博多駅）で3枚購入できるということで、記念ICカード争奪戦では非常に有利な地でありました。
東京は上記まとめサイトをご参照してくださるとよいのですが、あの通り、長蛇の列ですし、JR北海道の「kitaca」は札幌駅のみの発売、しかも枚数も他より少ない5000枚（西鉄nimocaは1万、JR九州SUGOCAは1万5千、ICOCAは2万、SUICAは3万）ということで、入手が非常に困難であっただろうと思われます。
特にkitacaは札幌駅でしか買えなく、しかも発行枚数が少ないということで、今回の記念カードの中では最もレアだったのでは、と。しかし、せめて小樽とかでも買えるようにすればよいのにとは思うのですが。。
その一方、ICOCAは京阪神地区を中心にわりと余裕があったようで、twitterをみる限り、沿線人口の割には比較的容易に入手できたのかなという気がします。関西事情は存じ上げないのですが、PiTaPaのほうが強いんでしょうか。ちなみに、今回PiTaPaは記念カードを出していません。
記念カードの図柄ですが、上記写真を見比べてみればお分かりになられるかと思います。発行会社ごとに若干違っていて、その発行会社のキャラクターが先頭になるようにデザインされています。
加えて、JR九州「SUGOCA」、JR北海道「kitaca」、JR東海「TOICA」は背景色も異なっております。
そして、キャラクターを設定していないPiTaPaは、風船にて出演。
さて、肝心のICカード相互利用自体に関する話ですが、首都圏によく行くSuica・PASMO以外のカード持ちにとっては、非常に利便性が上がったように思います。
というのも、PASMO管内の路線との相互利用が可能になった点は非常に大きい、そのように感じているのです。
例えば福岡の3カード（nimoca、SUGOCA、はやかけん）は以前からSuicaと相互利用が可能でした。そして、福岡３カードもそれぞれで相互利用ができていました。
Suica持ちが福岡で利用する分には何一つ不便をしないのですが、例えばnimoca持ちの福岡人が東京に行くとなると、nimocaとPASMOが相互利用できなかったため、不便どころか、ほとんど役に立たない状況だったのです。
nimocaを使いたければ、首都圏をJRだけで移動せよということなのです。
Suicaは福岡の3カード以外にも、他JR各社との相互利用が可能でした。しかし、PASMOとの相互利用ができなかったので、やはり上記のような状況が長らく続いていたのです。
相互利用といいつつ、Suica持ちしかその恩恵を被ることができず、僕なんかは「ああ、これが東京至上主義か」などと思っていたものです。
PASMO持ちが各地を旅行するときも当然同じなので、やはりいちいち切符を買わざるをえないという状況が続いていました。この点は、僕のサークル同期で卒業旅行に行かれた方は、ご存じかと思います。
ではなぜ、これまでPASMOとの相互利用ができなかったのか。
今回相互利用になった交通系ICカードは基本技術が同じであったため、やろうと思えばできました。しかし、システムの変更やメンテ費がかかり、多くの事業者で成り立っているPASMOは、事業者間の貧富の差もあることから、なかなか他ICカードとの相互利用に踏み切れなかったようです（今回多摩都市モノレールが外されたのは、もしかしたらそういうことなのかもしれません。断言はできませんが）。
そういった事情があるなか、どうして今回PASMOとの相互利用が実現したのか……という話は存じ上げません。
注意したいのが、全ての交通系ICカードが使えるというわけではないということです。
wikipediaに日本全国の交通系ICカード一覧がありますが、今回の相互利用は★印のついた10種類のみです。
さらに、PiTaPa管内のショッピング電子マネーとして使えない、PASMO管内の多摩都市モノレールやPiTaPa管内の神戸電鉄では使えないなど、完全に相互利用できるわけではないとのこと。
まあなんにせよ、東京に頻繁に行く地方在住者にとってはめでたい話です。
